In den letzten Jahren haben verschiedene Branchen ihr Engagement für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen und die Förderung einer umweltfreundlichen, kohlenstoffarmen Entwicklung kontinuierlich verstärkt. Als große CO2-Emittenten im Transportsektor müssen schwere Lkw dringend auf neue Energie umsteigen. Im ersten Halbjahr dieses Jahres wurden insgesamt 11.581 schwere New-Energy-Lkw verkauft, was einer Steigerung von 13,65 % gegenüber dem Vorjahr entspricht. Obwohl dies ein stetiges Wachstum zeigt, bleibt es immer noch hinter den Erwartungen der Branche zurück, so dass der Durchbruch von Schwerlastkraftwagen mit neuer Energie zu einem Schwerpunktthema in der gesamten Branche wird.
Nach Angaben von Electric Vehicle Resources erreichten die Verkäufe neuer Energie-Schwerlastkraftwagen im ersten Halbjahr dieses Jahres 11.581 Einheiten. Diese Lkw wurden in alle 31 Provinzen und autonomen Regionen im ganzen Land verkauft. In sechs dieser Regionen, nämlich Hebei, Hunan, Jiangsu, Shandong, Sichuan und Guangdong, wurden jeweils mehr als 600 Einheiten verkauft. Die Provinz Hebei verzeichnete mit 2.597 Einheiten den höchsten Absatz, was 22,42 % des Gesamtabsatzes von Januar bis Juni ausmachte.
Analysen deuten darauf hin, dass die Einführung neuer Energie-Schwerlastkraftwagen in Städten mit höherem Druck zur Schadstoffbegrenzung und in Städten mit einem erheblichen Anteil energieintensiver Industrien schneller vonstatten geht. Am Beispiel von Hebei wird die Industriestruktur von Schwerindustrien wie Stahl, Kohle und Häfen dominiert. Unter dem Druck der „Umweltschutz“-Politik gehörten die Unternehmen in der Region zu den ersten, die neue energiereiche Schwerlastkraftwagen einführten, ein Schlüsselfaktor für ihre Vertriebsführerschaft.
Lokale Richtlinien bleiben eine entscheidende Variable für die Schwankungen beim Verkauf von Schwerlastkraftwagen mit neuem Antrieb. Geleitet von den nationalen „Dual-Carbon“-Zielen haben verschiedene Regionen Richtlinien eingeführt, Pilotprojekte für neue Energie-Schwerlastkraftwagen eingerichtet und Anreize wie Subventionen angeboten.
Am 28. Oktober 2021 gab das chinesische Ministerium für Industrie und Informationstechnologie eine Liste von 11 Pilotstädten für den Batteriewechsel bei Fahrzeugen mit neuer Energie bekannt, wobei Yibin, Tangshan und Baotou als Pilotstädte mit Spezialisierung auf schwere Lkw benannt wurden.
Am 1. Juni 2023 haben das Chongqing Municipal Finance Bureau und die Municipal Economic Information Commission eine Bekanntmachung über Subventionen für die Lade- und Batteriewechselinfrastruktur im Jahr 2023 herausgegeben, in der es heißt, dass es sich um Wechselstationen handelt, die gemeinsame Technologiedienste für den Batteriewechsel anbieten und mit mehreren Marken und Modellen betrieben werden erhält einen einmaligen Bauzuschuss von 350 Yuan/kW basierend auf der Nennladeleistung der Batteriewechselausrüstung.
Die Einführung einer Reihe günstiger Maßnahmen hat den Einsatz neuer Energie-Schwerlastkraftwagen gefördert. Andererseits sind Unternehmen mit hoher Umweltverschmutzung und hohen Emissionen mit politischen Zwängen konfrontiert. Aufgrund strenger Vorschriften und finanzieller Anreize haben sich schwere Lkw mit neuer Energieerzeugung zur besten Ersatzoption für kraftstoffbetriebene Lkw entwickelt. Daher sollten sich Unternehmen in diesem Sektor auf Städte mit günstigen Richtlinien und Märkten konzentrieren, die dringend ihre „Umweltverschmutzungsobergrenze“ senken müssen. Ein Auge auf nationale und lokale politische Trends zu haben, ist von entscheidender Bedeutung, um die derzeitige Blockade auf dem Markt für schwere Lkw mit neuer Energie zu überwinden.
Von den meistverkauften Modellen im ersten Halbjahr dieses Jahres machten batteriewechselnde Elektro-Sattelschlepper 2.579 verkaufte Einheiten aus, 22,27 % des Gesamtabsatzes, und sicherten sich damit den Spitzenplatz. Reine Elektrotraktoren (ohne Batteriewechsel) kamen mit 1.453 verkauften Einheiten auf den zweiten Platz, was einem Anteil von 12,55 % am Gesamtumsatz entspricht. Von batteriewechselnden Elektro-Muldenkippern wurden 1.387 Einheiten verkauft, was 11,98 % des Gesamtabsatzes ausmachte und den dritten Platz belegte.
New-Energy-Traktoren waren schon immer das Flaggschiff des Marktes für New-Energy-Schwerlastkraftwagen. Statistiken zeigen, dass im ersten Halbjahr des Jahres insgesamt 5.528 Einheiten von New-Energy-Traktoren verkauft wurden, wobei Batteriewechselmodelle fast 50 % des Marktanteils ausmachten. Dies liegt vor allem daran, dass Batteriewechselmodelle nach der Marktvalidierung einen wirtschaftlichen Mehrwert für Logistik- und Transportunternehmen mit hoher Traktorennachfrage generieren können.
Das optimale Einsatzszenario für Batteriewechseltraktoren ist der tägliche Mehrfach-Hin- und Rücktransport auf festen Routen, wie z. B. Transporte in Stahlwerken, Transporten von Kohlekraftwerken und Hafentransporte. Batteriewechsel-Traktoren können durch Batteriewechsel in 3-5 Minuten wieder mit Strom versorgt werden und erfüllen so die Anforderungen des Punkt-zu-Punkt-Hochfrequenztransports, was die Voraussetzung für Benutzer ist, die sich für Batteriewechsel-Modelle entscheiden.
Darüber hinaus müssen Benutzer beim Betrieb von Schwerlastkraftwagen jeglicher Art mit neuer Energie die TCO (Total Cost of Ownership) berücksichtigen, die die Anschaffungskosten des Fahrzeugs, die Betriebskosten über den gesamten Lebenszyklus und die während der Ausfallzeit verlorenen Produktionskosten umfasst.
Das Geschäftsmodell der Batterie-Lkw-Trennung bei schweren Lkw mit Batteriewechsel hat die Anschaffungskosten des Fahrzeugs erheblich gesenkt. Zweitens müssen bei den Gesamtbetriebskosten von Modellen mit Batteriewechsel Batteriemietgebühren, Servicegebühren für den Batteriewechsel, Straßenbenutzungsgebühren, Versicherungsgebühren usw. berücksichtigt werden. Schwere Lkw mit Batteriewechsel haben unbestreitbare Vorteile bei der Energiegewinnung und sind in manchen Städten anspruchsvoll Durch weniger Straßenbeschränkungen für neue Energie-Schwerlastkraftwagen können Benutzer einen hochfrequenten Transport erreichen, was die Betriebskosten weiter senkt. Schließlich ist die Wartung von schweren Lkw mit Batteriewechsel relativ einfach. Nutzer, die Batterien leasen, müssen sich nicht allzu viele Gedanken über den Restwert machen, der durch die Verschlechterung der Batterieleistung verursacht wird. Der Ausstiegsmechanismus ist relativ sicher, was zu einer hohen Marktnachfrage führt.
Obwohl der Marktabsatz von Schwerlastkraftwagen mit Batteriewechsel hoch ist, müssen schwere Lastkraftwagen mit neuer Energie „aus der Sackgasse“ ausbrechen und sich den Vorsprung auf dem Markt erobern, sie müssen jedoch immer noch bei den Ökosystemunternehmen selbst ansetzen: ihre Innovationsfähigkeit verbessern, steigern F&E-Investitionen zur Optimierung der Produktstruktur, zur Bereitstellung kostengünstiger Produkte für Benutzer und zur Konzentration auf präzise Marketingstrategien, um mehr Benutzer für den Betrieb neuer energiereicher Schwerlastkraftwagen zu gewinnen. Es ist erwähnenswert, dass sie in den letzten Jahren, egal ob es sich um Energiebatterieunternehmen oder Fahrzeughersteller handelt, ihre Produkte intensiv weiterentwickelt, verschiedene Einschränkungen durchbrochen und den Betrieb neuer Energie-Schwerlastkraftwagen ermöglicht haben.
Am 12. Juni startete CATL (Ningde Times) speziell für den Batteriewechsel bei schweren Lkw eine One-Stop-Lösung für den Batteriewechsel bei schweren Lkw-Fahrgestellen – den Qi Ji-Batteriewechsel, der das Qi Ji-Batteriewechselmodul und die Qi Ji-Batteriewechselstation umfasst , und Qi Ji Cloud-Plattform. Das Batteriewechselmodul von Qi Ji hat mehr als 200 Sicherheitstests bestanden und die Lebensdauer des Batteriesystems kann das 15-fache überschreiten. Die Qi Ji Batteriewechselstation ermöglicht den flexiblen Zusammenbau von 1 bis 3 Batteriewechselmodulen und der gesamte Batteriewechselvorgang dauert nur wenige Minuten. Die Cloud-Plattform von Qi Ji nutzt Big Data, um die Betriebseffizienz deutlich zu verbessern.
Im Juni dieses Jahres präsentierte Yutong Heavy Truck bei der Vorstellung seiner gesamten Produktpalette neue Hochleistungs-Unterbodenbatterie-Wechseltraktoren von Yutong Heavy Truck, die mit einer 513-Grad-Unterbodenbatterie ausgestattet sind und über eine Vollladereichweite von verfügen über 340 Kilometer, kann die Batterie in 4 Minuten wechseln und durchbricht die Kilometerbegrenzung reiner Elektrofahrzeuge im Hochgeschwindigkeitsbetrieb.
Am 26. Juli fand in Huairou, Peking, unter dem Motto „Mit Herz vorwärts, gemeinsam für die Zukunft“ die Einführung des neuen Produkts Ouman (Howo) statt. Bei der Veranstaltung stellte Ouman offiziell eine Reihe schwerer Lastkraftwagen mit Bodenbatteriewechsel vor. Durch vorwärtsgerichtete Forschung und Entwicklung hat Ouman Bottom-Swapping-Modelle entwickelt und damit Probleme wie die geringe Sicherheitsleistung, die kurze Reichweite, den schlechten Komfort und den kleinen Laderaum rein elektrischer Schwerlastkraftwagen gelöst.
Das Vermarktungsmodell für neue Energie-Schwerlastkraftwagen unterscheidet sich vom herkömmlichen Vermarktungsmodell für kraftstoffbetriebene Schwerlastkraftwagen. Die Hauptnutzer neuer Energie-Lkw sind nicht einzelne Fahrer, sondern Flotten und Transportunternehmen. Sie müssen bei den Gesamtbetriebskosten nicht nur den Kaufpreis und die Leistung des Fahrzeugs berücksichtigen, sondern auch die Betriebskosten. Da schwere Lkw ein unverzichtbares „Produktionsmittel“ im Industrie- und Gewerbebereich sind, weisen sie eine hohe Kostensensibilität auf. Daher liegt der Schlüssel zur „Überwindung der Sackgasse“ in der Optimierung der Gesamtbetriebskosten und der Steigerung der betrieblichen Effizienz der Nutzer neuer Energie-Schwerlastkraftwagen. Bezogen auf den aktuellen Marktanteil verschiedener Typen neuer Energie-Schwerlastkraftwagen bestätigt auch die hohe Marktdurchdringungsrate batteriewechselnder Schwerlastkraftwagen dies. Aus dieser Perspektive ist die Optimierung der Betriebskosten bei den TCO einer der Schlüsselfaktoren, um die Pattsituation zu überwinden.
Neue Energie-Schwerlastkraftwagen sind ein Ökosystem. An der gesamten Kette sind Fahrzeughersteller, Energieversorger, Finanzunternehmen und mehr beteiligt. Die Optimierung der Betriebskosten erfordert eine koordinierte Zusammenarbeit aller Akteure der Branche.
Nehmen wir als Beispiel den Batteriewechsel bei schweren Lkw. Das Geschäftsmodell der Batterie-Lkw-Trennung bei batteriewechselnden schweren Lkw weist Vorteile hinsichtlich des Fahrzeugpreises, der Bequemlichkeit der Wiederaufladung und des Restwerts des Fahrzeugs auf. Im tatsächlichen Betrieb gibt es jedoch immer noch viele Probleme. Nutzer von schweren Lkw mit Batteriewechsel konzentrieren sich auf stabile Kapazitätsketten, und die Anordnung der Batteriewechselstationen ist ein Schlüsselelement einer stabilen Kapazitätskette. Aber im Vergleich zu weit verteilten Tankstellen sind die hohen Investitionen in den Bau von Batteriewechselstationen, die Komplexität des Genehmigungsverfahrens für deren Bau und Layout, die Schwierigkeit der Interoperabilität aufgrund nicht einheitlicher Batteriewechselstandards und die hohen Anforderungen bei der Mobilisierung hoch Die vor- und nachgelagerten Industrieketten machen den Bau großer Anlagen zu einer Herausforderung. Es besteht immer noch eine erhebliche Lücke in der Anzahl der derzeit investierten und genutzten Batteriewechselstationen.
Beispielsweise wurden laut lokalen Medienberichten in der Stadt Tangshan bis Ende 2022 über 5.{2}} schwere Lkw mit Batteriewechselfunktion in Betrieb genommen, was landesweit landesweit landesweit in Bezug auf das Einsatzvolumen liegt . Allerdings waren nur etwa 30 Batteriewechselstationen gebaut worden, und die in Betrieb befindlichen Stationen verfügten eindeutig nicht über ausreichende Betriebskapazitäten.
Für aktuelle Nutzer konzentriert sich der Batteriewechselbetrieb schwerer Lkw hauptsächlich auf geschlossene Szenarien wie Häfen, Bergwerke, Stahlwerke, städtische Bauschutttransporte und kurze Transportszenarien. Die Anordnung von Batteriewechselstationen ist für die Stabilisierung der Lieferkette von Bedeutung. Daher ist es für die gesamte Schwerlastkraftwagen-Industriekette mit neuer Energie, ob es sich um Lade- und Wechselmodelle oder Brennstoffzellenmodelle handelt, von entscheidender Bedeutung, den Bau von Lade- und Wechselstationen, Wasserstofftankstellen und anderer Infrastruktur weiter voranzutreiben und die Vereinheitlichung der Batterie voranzutreiben -Austausch von Standards, um die Lieferkette zu stabilisieren und mehr Spielraum für die Optimierung der TCO-Kosten der Benutzer zu schaffen.
Abschließend:
Der aktuelle Markt für neue Energie-Schwerlastkraftwagen konzentriert sich immer noch hauptsächlich auf den Batteriewechsel. Mit technologischen Upgrades und Verbesserungen entstehen jedoch weiterhin verschiedene segmentierte Modelle, die Marktanteile erobern, und die Wettbewerbsfähigkeit des Marktes wird allmählich gestärkt. Auch wenn die Wachstumsrate der neuen Energie-Schwerlastkraftwagen im ersten Halbjahr 2023 nicht den Erwartungen entsprach, sollten alle am Ökosystem der neuen Energie-Schwerlastkraftwagen beteiligten Unternehmen dennoch ihre F&E-Innovationsfähigkeiten verbessern, die Produktleistung weiter optimieren und präzise Marketingstrategien in der Branche anstreben Markt vorantreiben und zügig den Bau von Lade- und Wechselstationen sowie Wasserstofftankstellen planen, um die Verkehrsdienste zu stabilisieren, da diese der Schlüssel zur „Überwindung der Sackgasse“ sind.
Mit der kontinuierlichen Einführung nationaler günstiger Maßnahmen und der allmählichen Erwärmung der Wirtschaft wird sich auch der nationale Massenguttransportmarkt in Zukunft erholen. Ein breiter Markt für neue Energie-Schwerlastkraftwagen steht kurz vor der Eröffnung, und wir freuen uns darauf!
