Während der Winter naht, steht die europäische Automobilindustrie vor einem beispiellosen Sturm.
Die beiden Automobilgiganten Europas – Volkswagen und Stellantis – stehen vor einer schwierigen Phase des „Abschleifens“ unter vielfältigen Belastungen wie dem Marktrückgang, dem Übergang zu Elektrofahrzeugen und zunehmendem Wettbewerb. Volkswagen kämpft wegen seines Sparplans, der die Schließung von drei Fabriken in Deutschland, die Entlassung von Zehntausenden Arbeitern und die Einführung einer Gehaltskürzung von 10 % für alle Mitarbeiter umfasst, mit Streiks der Arbeitnehmer. Stellantis kämpft sowohl intern als auch extern: Das Unternehmen hat wichtige Märkte verloren, Marktanteile schrumpfen lassen, sein Führungsteam wurde umstrukturiert und sein CEO ist zurückgetreten.
Während Europas führende Automobilhersteller sich „auf den Winter einstellen“, spüren auch die Automobilzulieferer die Kälte: Zehntausende Entlassungen sind geplant und Fabriken sollen geschlossen oder verkauft werden.
Die europäische Tier-1-Automobilbranche steht vor einer Entlassungswelle
Robert Bosch, der weltweit größte Automobilzulieferer, hat Pläne angekündigt, weltweit über 12000 Mitarbeiter zu entlassen, wobei allein 10.800 dieser Entlassungen in Deutschland erfolgten.
ZF, der zweitgrößte Zulieferer der Welt, plant, bis 2028 weltweit zwischen 11.{2}} und 14.{4}} Arbeitsplätze abzubauen.
Continental, weltweit auf Platz acht, wird weltweit 7.150 Mitarbeiter entlassen, davon etwa 3,{3}} in Europa.
Freyr, der weltweit neuntplatzierte Zulieferer, hat erklärt, dass er bis 2028 über 10000 Mitarbeiter in Europa entlassen wird, was 13 % seiner Gesamtbelegschaft entspricht.
Valeo, der elftgrößte Automobilzulieferer, plant die Entlassung von mehr als 2.{2}} Mitarbeitern, davon mindestens die Hälfte in Frankreich. Darüber hinaus wird das Unternehmen mehrere kleine Fabriken schließen.
Mahle, auf Platz 22, wird seine Belegschaft in Slowenien um 600 reduzieren. Schaeffler, auf Platz 27, wird 4.700 Mitarbeiter in Europa entlassen und Fabriken in Großbritannien und Österreich schließen.
Insgesamt haben die größten europäischen Tier-1-Automobilzulieferer in diesem Jahr weltweit Entlassungen von über 50000 angekündigt, darunter mindestens 20000 in Deutschland und über 10000 in anderen Teilen von Europa. Nach Angaben der Lobbygruppe CLEPA haben europäische Automobilzulieferer seit 2020, einschließlich Entlassungen während der COVID-19-Pandemie, 86,000 Arbeitsplätze abgebaut.
CLEPA-Generalsekretär Benjamin Krieger erklärte, dass selbst unter Berücksichtigung der neu geschaffenen Arbeitsplätze in aufstrebenden Automobilsektoren die Zahl der verlorenen Stellen weiterhin erheblich sei. „Trotz Prognosen, die darauf hindeuten, dass die Automobilindustrie bis 2025 über 100.000 Arbeitsplätze schaffen wird, zeigt die Realität einen Nettorückgang von fast 56.000 Stellen.“
Benjamin Krieger wies darauf hin, dass europäische Zulieferer im ersten Halbjahr dieses Jahres Pläne zum Abbau von 32000 Arbeitsplätzen angekündigt hätten, eine Zahl, die das Ausmaß der Entlassungen während des Höhepunkts der Pandemie übersteige.
Deutschland als Kernkraft und größte Volkswirtschaft der europäischen Automobilindustrie ist besonders stark von Entlassungen und Werksschließungen betroffen.
Im November kündigte Bosch seine jüngste Entlassungsrunde an und plant den Abbau von 5.500 Stellen in den Abteilungen Software, Elektronik und Lenksysteme, wobei mehr als die Hälfte der Entlassungen in Deutschland erfolgte. Bosch gab an, dass die Nachfrage nach fortschrittlichen Fahrerassistenzsystemen, autonomen Fahrsystemen und zentralen Steuereinheiten für die Fahrzeugarchitektur geringer ausgefallen sei als erwartet, was sich auf die Produktion und die Bestellungen der Automobilhersteller ausgewirkt habe.
Im Interview mitAutomobilwocheBosch-Chef Stefan Hartung verteidigte die Entlassungen des Unternehmens mit dem Hinweis auf „massiven“ Kostendruck. Er sagte: „Wir müssen die Unternehmensstruktur weiter anpassen und Positionen weltweit abbauen. Wir müssen wettbewerbsfähiger und flexibler werden.“
Während die Giganten bereits vor solchen Herausforderungen stehen, sind kleinere Automobilzulieferer in einer noch prekäreren Situation. Deutsche Behörden haben berichtet, dass im ersten Halbjahr dieses Jahres 20 deutsche Automobilzulieferer mit einem Jahresumsatz von mehr als 10 Millionen Euro in Konkurs gingen, was einem Anstieg von 60 % gegenüber dem Vorjahr entspricht.
Langsames Wachstum von Elektrofahrzeugen führt zu Entlassungen
Von der European Automobile Manufacturers Association (ACEA) veröffentlichte Daten zeigen, dass die Neuzulassungen von Autos in der EU in den ersten drei Quartalen dieses Jahres im Vergleich zum Vorjahr stagnierten und im September im Jahresvergleich um 6,1 % zurückgingen. Dabei gingen die Zulassungen von Elektrofahrzeugen um 5,8 % zurück, wobei der Gesamtmarktanteil von 14 % auf 13,1 % sank.
CLEPA-Präsident und Schaeffler Automotive Technology Head Matthias Zink erklärte: „Das Hauptproblem unserer Branche ist das langsame Tempo der Entwicklung von Elektrofahrzeugen. Die größten Auswirkungen auf die Beschäftigung werden möglicherweise noch bevorstehen. In den kommenden Jahren werden sich die Beschäftigungsaussichten für Automobilzulieferer verbessern.“ sind nicht erfolgsversprechend.“
Pedro Pacheco, Analyst beim amerikanischen Beratungsunternehmen Gartner, stellte fest, dass Zulieferer im Zuge der Transformation der Automobilindustrie unter vielfältigem Druck stehen. Der Aufstieg der Elektrifizierung, des autonomen Fahrens und softwarezentrierter Fahrzeuge erfordert grundlegende strategische Veränderungen für Unternehmen.
Er wies jedoch auch darauf hin, dass Unternehmen Risiken ausgesetzt seien, wenn Lieferanten Maßnahmen zur Transformation ergreifen, das Tempo der Transformation jedoch langsamer als erwartet sei. Dies bedeutet, dass anfängliche Investitionen in Forschung und Entwicklung nicht schnell in wirtschaftliche Erträge umgewandelt werden können und in einigen Fällen können Lieferanten Verluste durch reduzierte oder verspätete Bestellungen erleiden.
„Entlassungen bei Tier-1-Zulieferern konzentrieren sich typischerweise auf zwei Schlüsselbereiche: Elektrifizierung und Software“, sagte Pedro Pacheco. „Dies sind die neuen Technologiebereiche, in die die Automobilhersteller investieren wollen, aber die Fortschritte verliefen langsamer als erwartet, und das wirkt sich nun direkt auf die Zulieferer aus.“
Dieser Trend zeigt sich auch in den Finanzberichten internationaler Teileunternehmen. Veoneer erklärte in seinem Finanzbericht für das dritte Quartal, dass die Verlangsamung des weltweiten Übergangs zu Elektrofahrzeugen zu Unsicherheit in der Automobilproduktion geführt habe, was zu einem Rückgang des Nettogewinns im Vergleich zum Vorjahreszeitraum geführt habe.
Dena berichtete außerdem, dass das Unternehmen aufgrund der sinkenden Marktnachfrage nach Elektrofahrzeugen damit rechnet, dass das Umsatzwachstum seines Geschäfts mit Elektrofahrzeugprodukten im Vergleich zum Vorjahr um etwa 35 Millionen US-Dollar zurückgehen wird.
Der Rückgang der Nachfrage nach Elektrofahrzeugen führt zu Unsicherheit in den Strategien der Automobilhersteller, was sich auch auf die Teilelieferanten auswirkt. Pedro Pacheco wies darauf hin, dass Zulieferer großer Teile ihre Automobilkunden sorgfältig auswählen müssen. „Wenn sie nicht aufpassen, könnten sie von Autoherstellern in den Abgrund gezogen werden, die bei Elektrifizierung und Software hinter den Erwartungen zurückbleiben.“
Am 31. Oktober senkte BorgWarner seine Umsatzprognosen für das Gesamtjahr 2024, nachdem sein Kunde Ford einen schwachen Ausblick angekündigt hatte und ein weiterer Großkunde, Volkswagen, einen Gewinnrückgang im dritten Quartal auf ein Dreijahrestief hinnehmen musste und eine Gehaltskürzung von 10 % verlangte Mitarbeiter. Im Jahr 2023 machten Volkswagen und Ford etwa 25 % des Umsatzes von BorgWarner aus. Da diese beiden Autohersteller jetzt Probleme haben, wird die Leistungsaussichten von BorgWarner natürlich beeinträchtigt.
Die Kämpfe der internationalen Automobilhersteller in China wirken sich auf die Zulieferer aus
Da sich der Wettbewerb auf dem chinesischen Markt verschärft, stehen internationale Automobilhersteller vor Herausforderungen wie einem langsameren Umsatzwachstum, schrumpfenden Marktanteilen und geringeren Gewinnmargen. Diese Probleme setzen nicht nur die Automobilhersteller selbst unter Druck, sondern wirken sich auch direkt auf ihre vor- und nachgelagerten Lieferketten aus, insbesondere auf Tier-1-Zulieferer.
Nehmen wir die Schwierigkeiten des Volkswagen-Konzerns in China als Beispiel: Der chinesische Markt, der weltweit größte Einzelmarkt von Volkswagen, machte einst bis zu 40 % seines weltweiten Umsatzes aus. Da chinesische Autohersteller wie BYD jedoch ihren Marktanteil schnell ausbauen, ist der Marktanteil von Volkswagen in China inzwischen auf unter 20 % gesunken.
Der Rückgang des Absatzes und des Marktanteils von Volkswagen führt natürlich zu geringeren Teilebestellungen, was sich direkt auf die Lieferkette auswirkt und einen Dominoeffekt für Teilelieferanten wie Bosch und Schaeffler auslöst.
Pedro Pacheco erklärte: „Da chinesische Automobilmarken fortschrittlichere Elektrofahrzeuge und Softwarelösungen anbieten können, haben deutsche Automobilhersteller in China zu kämpfen. Da sie Marktanteile verlieren, leiden zwangsläufig auch ihre Zulieferer.“
Während Autohersteller, die mit einer rückläufigen Nachfrage konfrontiert sind, ihre Gewinne aufrechterhalten können, indem sie weniger Autos zu höheren Preisen verkaufen, bedeutet dies eine geringere Nachfrage nach Zulieferteilen – was in einigen Fällen zu vorübergehenden oder dauerhaften Entlassungen führt.
„Der Teileabsatz der Zulieferer ist bereits zurückgegangen und wird nun durch die geänderten Umsatzprognosen für Elektrofahrzeuge und Softwaresysteme zusätzlich beeinträchtigt“, sagte Pedro Pacheco. „Der chinesische Markt zeigt deutlich die Auswirkungen der Elektrifizierung und der Software-Fortschritte, und europäische Automobilmarken hinken in diesem Bereich hinterher, was sich negativ auf ihre Zulieferer auswirkt.“
Christophe Perillat, CEO von Valeo, hat die europäischen Staats- und Regierungschefs eindringlich vor den Wettbewerbsbedrohungen durch China gewarnt und Maßnahmen zum Schutz von Arbeitsplätzen, zur Aufrechterhaltung der Lieferketten und zur Sicherstellung der technologischen Fähigkeiten gefordert. „Wenn wir nichts unternehmen, werden in Zukunft mehr Autoteile direkt von China nach Europa verschifft, was ein erhebliches Risiko darstellt.“
Um im zunehmend härteren Marktwettbewerb bestehen zu können, müssen europäische Tier-1-Teilelieferanten flexiblere und diversifiziertere Strategien verfolgen. Dazu gehört die Zusammenarbeit mit mehr nicht-traditionellen Kunden, um die negativen Auswirkungen rückläufiger Umsätze eines oder einiger Autohersteller zu reduzieren. Angesichts der Fortschritte Chinas bei neuen Energien und intelligenten Fahrzeugen bietet die Partnerschaft mit aufstrebenden chinesischen Unternehmen darüber hinaus neue Wachstumschancen.
